出品｜虎嗅汽车组
作者｜杨杰
题图｜视觉中国
2020年，大众中国CEO冯思翰曾公开炮轰增程技术是“最糟糕的方案”。
彼时，这句话听起来像是一个传统巨头对所谓“新技术”的误判，因为接下来的五年里，增程车用一记响亮的耳光证明了市场的选择。
乘联会统计数据显示，2021年到2025年，增程车市场销量与份额持续走高，最高同比暴增218%，2025年市场体量进一步扩容至123.5万辆，一度占据新能源市场超10%的份额。
在这段时间，得增程者得天下，就是汽车市场的黄金定律。
理想靠增程登顶新势力销冠，问界靠增程在豪华车区间站稳脚跟，小鹏、、阿维塔和小米纷纷排队入局，甚至连公开批判增程技术的大众也高呼“真香”，拿出了ID.ERA9X。
然而仅仅五年之后，市场画风突变，曾经的“增程大法好”迅速褪去王者光环，取而代之的则是，增程市场不断加速暴跌的严峻态势。
乘联分会数据显示，2026年上半年，国内增程车型批发销量仅50.4万辆，同比下滑13.1%，刚刚过去的6月增程车批发量更是同比暴跌25.2%，创下近五年来最大单月跌幅。
在这样的行业大背景之下，增程正在失去的不只是市场份额，更是一套曾经引以为傲的估值逻辑。
当然，在虎嗅看来，增程大概率不会走向消亡，但当纯电补能焦虑持续下降，增程车确实不再是所谓的“新能源最优解\"。
这也预示着那个靠“可油可电”四个字通吃所有价格带、所有场景的增程黄金时代，已经结束了。
从最优解到唯一暴跌
把时间线拉长，增程的颓势并非单月偶发。从1至5月累计41万辆、同比下滑9.7%的态势，到6月单月再跌25.2%，增程已成为新能源三大技术路线中唯一下滑的品类。
更残酷的是产品端的表现，5月全市场仅有3款增程车型月销量突破5000辆，分别是问界M7、问界M9和上汽大众ID.ERA9X。在新能源销量前十榜单中，也仅剩问界M9一款车型保留增程版本。
值得一提的是，增程销量大跌，最核心的推手恰恰是曾经的“增程之王”。
以今年5月为例，理想交付33350辆，其中纯电车型达到22911辆，增程车型仅约1万辆，占比不到三分之一。而去年同期，理想共计交付40856辆，其中几乎全是L系列增程车型。按交付口径粗略估算，单理想一家减少的约3万辆增程销量，几乎贡献了整个增程市场九成以上的销量下滑。不同统计口径下结果会有差异，但方向高度一致：理想产品结构切换，是本轮增程下滑的最大变量。
对此，理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国依旧看好增程车市场的后续走势。
他着重向虎嗅提到：
“在小车领域，越便宜的车，增程的占比会越来越少。但在中大型车市场，增程的占比是在增加的，而且有更多的企业加入到大车增程的阵营中来。所以我们做了大里程电池，用快充的方式，为用户节约时间，既减少充电次数，也减少单次充电时间。对于大车来讲，这样可以满足用户独特的真实需求，我们希望用户即使在使用增程模式的时候，也能获得相同的纯电体验，所以我们对增程提出了更高的要求。”
增程的骤然失速，也并非一日之寒，其背后是三股力量的同时发力。
首先就是，新能源车型的物理焦虑在下降。
要知道，增程崛起的底层逻辑，是通过可油可电弥补早年纯电续航短、充电难的短板。但今天，主流纯电车型续航已普遍突破600公里，800V高压平台大规模量产，10至15分钟快充即可补充300公里以上续航。全国公共充电桩已突破500万根，高速服务区快充覆盖率超过98%，三四线城市充电网络接近全覆盖。充电越方便，增程这份不焦虑保险的事故发生率就越低，保费自然也越难收。
另外，用车成本的经济焦虑也在下降。
当下动力电池成本大幅回落，电池包均价持续走低，纯电与增程的价差几乎被抹平。与此同时，纵然当下油价在回调，但其攀升的焦虑始终存在，国家统计局数据显示5月汽油价格同比涨幅已扩大至23.5%。以年行驶2万公里计算，有家充的纯电用户年均能源支出约1600至2400元；而增程即便70%用电，年均支出约6500元。再加上增程车型定期更换机油机滤，全生命周期维保成本明显高于纯电。在这样的大环境下，“增程才省钱”的叙事正在崩塌。
最值得注意的是，属于增程车的政策红利正在退场。
2026年7月初，财政部、税务总局、工信部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对插电式（含增程式）混合动力汽车免征车船税的政策。纯电动乘用车仍不征收，增程却要和燃油车一样按排量缴税。车船税绝对金额不大，但它是新能源产业扶持政策有序退出的标志性调整。当政策天平不再倾斜，增程的身份红利也在消失。
大车成了最后防线？
就在增程市场加速暴跌的同一时间，另一条新闻却登上了热搜。
7月8日，汽车微博发布海报称新系列命名SKYNOMAD。
虎嗅联系小米汽车相关负责人，对方表示，该系列采用了新的设计语言，外观方正硬朗，车身尺寸约5.2-5.3米，与理想L9、问界M9处于同一级别，预计将主打大空间多人出行市场，这也是2026年下半年最重要的SUV产品之一。
基于此信息，联想到工信部第408批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，小米汽车科技有限公司正式获批增加增程式电动乘用车产品品种。这意味着小米新的序列SKYNOMAD，大概率将锚定增程车市场，雷军造车也或将正式从纯电单线作战切换到纯电+增程双线并进。
事实上，小米的算盘不难理解，2025年小米汽车交付超41万辆，2026年目标55万辆，光靠SU7和YU7两款纯电车型很难撑住这个数字，而增程是快速上量的捷径。
但毋庸置疑的是，小米的增程之路，注定不会像SU7那样轻松。其面对的已经不是曾经那个“只要是增程就能月销过万”的蓝海市场。理想L系列、问界M7/M9已占据先发优势，用户心智被牢牢卡位。加之2026年上半年车市共计发布增程车型21款，较去年同期多11款，小米此时入局，面对的是一个供给过剩、需求收缩的存量绞杀场。
难怪有媒体调侃称：“增程凉了，小米才来”，这或许是2026年车市最黑色幽默的一幕。
当然，增程市场也并不会走向消亡，在虎嗅看来，真正支撑增程最后防线的，是以下三类用户：
首先是MPV有满载家庭需求的，第三排真实坐人，六到七人同行，节假日长途出行，补能焦虑最强烈，上面提到的零跑D99正是瞄准这个场景。
另一个场景是中大型SUV的长途用户，城市通勤用电、偶发长途用油，对于这样的用户而言增程是心理兜底，这也是理想L系列和小米新序列的核心市场。
最后的一大维度则是低桩密度区域用户，我国西北、西南、县域、小众景区，充电设施密度远低于东部沿海。对不方便充电的用户，以及东北、西北等寒冷地区的用户来说，增程车型、插混车型仍有现实需求，这也是在东北、西北等北方地区，这些产品占比显著走高的主要缘由。
在普遍唱衰的行业背景之下，也有诸多车企认为增程市场仍然有较大提升空间。
零跑汽车董事长朱江明向虎嗅透露了一个耐人寻味的数字：D19的订单中，增程与纯电的比例约为7:3。而D99作为零跑首款MPV，目前增程与纯电车型订单占比为6:4，增程版本仍占据主流。
朱江明的解释是：“MPV用户长途出行场景远多于SUV，用户对续航兜底、出行无焦虑的需求更高，因此MPV赛道整体仍以增程车型为主力。D99用了80.3度的大电池，纯电续航480公里，是最长纯电续航的增程版本，这是很大的差异化。”
零跑高级副总裁曹力则用更具体的场景描绘了增程的不可替代性，MPV的用户对于续航和充电的速度比较在意。纯电版我们塞进115度大电池，让大家更有信心用纯电；增程版用80.3度大电池，日常使用纯电为主，长途或充电不便时，发动机是备份，也是底气。
这个判断在理想汽车那里得到了呼应，刘立国提到面对“增程市场持续下滑”的提问时，给出了一个数据：“65%的中国用户没有自己的充电桩，外部快充桩的电费约0.3元/公里，油费约0.5元/公里，差距远没有家充那么诱人。”基于此，理想的解法是把电池做大、充电做快，因为对于大车来讲，增程满足了用户独特的真实需求。
事实上，理想、零跑甚至小米的大电池增程本质上在做一件事：让用户绝大多数时间把车当纯电开，只在少数场景用油兜底。
这也会带来另一个矛盾：电池越大，用户越想用纯电模式；从而导致用车成本越接近纯电，最终实际出行就会更少用油。
所谓的大电池+快充技术的超级增程，就是把发动机从动力系统降级为心理保险，当纯电补能足够强，这份保险的价值就会下降，用户为增程器支付溢价的意愿也会下降。
换而言之，“超级增程”的终局不是在强化增程，而是在削弱增程。
这里可以简单算一笔成本账，一套增程系统包含发动机、发电机、油箱、排气系统、热管理系统，相比纯电车型多出约1.5至2.5万元的BOM成本。
一台80度电池的增程车，与一台100度电池的纯电车相比，电池成本少了约1.2万元，但多出的增程器总成成本约2万元，整体BOM成本反而更高。
这也是为什么超级增程很难下探到20万元以下：一旦价格带下沉，双系统成本会直接吞掉利润空间，车企只能在电池、配置或毛利之间做牺牲。而选择增程产品的用户也要在后续的维修保养阶段，被迫为两套系统进行付费，其用车养护成本要高于纯电车型。
增程不是没有未来，而是越来越挑价格带。其并不会在中国车市消失，对于诸多依旧深耕增程技术的车企而言，有三种路径摆在面前：被纯电替代、升级为超级增程、或沦为小众品类。
大车是增程最后一道防线，但大车不是增程的安全区，只是纯电补能完全成熟前，增程还能卖溢价的最后一段缓冲带。
这段缓冲带有多宽、多长，取决于两个变量：快充网络下沉的速度，以及用户对\"低频长途不焦虑\"这件事的支付意愿。
目前来看，前者在加速，后者在缩水，留给增程车的时间其实不多了。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4873246.html?f=wyxwapp
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